Il governo più patriota che potevamo immaginare, ancora una volta si è inchinato di fronte alle leggi di mercato, di fronte ai miliardi degli altri, di fronte alla globalizzazione di fatto.
Lo scorso 10 novembre, nel silenzio generale, il Governo di Giorgia Meloni ha approvato definitivamente l’acquisizione della IVECO da parte dell’indiana Tata Motors, che si era perfezionata tra le parti nel luglio 2025. L'accordo tra la società torinese e la casa automobilistica indiana prevede "la creazione di un gruppo di veicoli commerciali con la portata, il portafoglio prodotti e la capacità industriale necessari per affermarsi come leader globale in questo settore dinamico". L'opa volontaria, per un corrispettivo totale di circa 3,8 miliardi per Iveco, sarà promossa da una nuova srl di diritto olandese interamente controllata da Tata. "Unendo le forze con Tata Motors, stiamo liberando nuovo potenziale per migliorare ulteriormente le nostre capacità industriali, accelerare l'innovazione nel trasporto a zero emissioni e ampliare la nostra presenza nei principali mercati globali”, ha detto Olof Persson, ceo di Iveco Group, sottolineando che “questa unione ci permetterà di servire meglio i nostri clienti con un portafoglio di prodotti più ampio e avanzato e di offrire valore a lungo termine a tutti gli stakehold".
Ecco alcuni dettagli sulla cessione di quest’industria nata nel 1975 nell’ambito del mondo FIAT attraverso la fusione con la storica OM: la transazione riguarda diciannove stabilimenti e trenta centri di ricerca e sviluppo, che impiegano circa 36mila dipendenti, di cui 14mila in Italia, e che producono un fatturato di circa sette miliardi di euro l’anno. Solo a Torino sono interessati 6.000 lavoratori. La produzione militare di Iveco, come da moda attuale, resta in Italia, acquisita dalla Leonardo per 1,7 miliardi.
Insomma, per farla breve, un’altra azienda storica dell’ automotive italiana se ne va. E questo come indicatore di un destino già segnato, già scritto nel tempo e nell’economia. Con una sola esclamazione: peccato!! Magari per un paio d’anni tutto rimane come prima poi la produzione verrà allocata in altre parti del mondo, ci sarà un tavolo delle trattative e infine una confusione di dichiarazioni, senza vere prospettive.
Eravamo riconosciuti nel mondo per alcuni aspetti fondamentali dell’industria automobilistica: lo stile, la bellezza delle produzioni più avanzate e l’economicità delle auto di bassa e media cilindrata.
Avevamo le eccellenze di Ferrari, Lamborghini, Maserati, Lancia, Alfa e poi avevamo la Fiat che aveva motorizzato milioni di famiglie, con auto epiche come la Topolino, la 500, la 600 o la 127. Avevamo ingegneri eccellenti e disegnatori invidiati in tutto il mondo, vedi Giorgetto Giugiaro, Sergio Pininfarina, Flaminio Bertoni. Il design automobilistico italiano è stato un simbolo di eleganza e innovazione, capace di influenzare non solo l’industria ma anche l’immaginario collettivo. Questi maestri hanno trasformato l’auto da semplice mezzo di trasporto a opera d’arte su ruote, contribuendo a rendere l’Italia un punto di riferimento mondiale nel settore.
Come siamo arrivati ad una tale decadenza in un settore che qualifica la produzione di massa?
Auto in Italia ha significato soprattutto Fiat e quindi famiglia Agnelli. A loro, piccoli re sabaudi, lo Stato italiano ha concesso tutto, anche di diventare monopolisti in un settore strategico. È evidente che il monopolio crei sempre dei problemi, sia al piccolo terzista che senza l’unico committente deve chiudere, sia verso il sistema nel suo complesso che si trova continuamente di fronte ad un dilemma: aiutare, consolidare e rafforzare l’unica azienda presente nel mercato globale o affrontare con una visione più ampia (a volte cinica) eventuali crisi, difficoltà, fusioni e quant’altro?
La politica e il sistema finanziario dei decenni 50-90 del Novecento scelsero la strada dell’aiuto costante con il risultato che senza concorrenti Fiat non ha avuto lo stimolo costante a innovare come accadeva in Germania (Volkswagen vs BMW vs Mercedes) o in Giappone (Toyota vs Honda vs Nissan). Del resto la protezione politica ha reso Fiat meno incline a rischiare e più orientata a chiedere sostegno pubblico nei momenti di difficoltà e magari orientarsi con maggiore interesse verso operazioni finanziarie.
Poi arrivano gli anni 2000, Fiat affronta una grave crisi economica e riduce la gamma. Molti marchi storici (Lancia, Maserati) perdono competitività. I centri di design italiani, che vivevano di commesse Fiat, vengono progressivamente acquisiti da gruppi stranieri. Negli anni 2010–2014 con l’arrivo di Marchionne, si fonde con Chrysler, nasce FCA. Le strategie diventano globali, con focus sul mercato USA (Jeep, RAM), mentre i marchi italiani vengono trascurati: Lancia praticamente scompare, Alfa Romeo riduce la produzione. Nel 2021 avviene la fusione FCA–PSA: nasce Stellantis. Le decisioni industriali e di design si spostano fuori dall’Italia. Gli stabilimenti italiani producono meno e con crescente incertezza occupazionale. Da quel momento in poi si nota come nella transizione verso l’auto elettrica l’Italia sia in ritardo rispetto a Germania, Francia e Cina. A questo punto i marchi italiani sopravvivono più come heritage brand (Ferrari, Maserati) che come protagonisti del mercato globale. Quindi il design italiano resta un riferimento culturale, ma non più un motore industriale.
Il declino, dunque, non è dovuto a un singolo fattore, ma a un intreccio di scelte industriali e politiche, acquisizioni straniere, crisi produttiva e ritardo tecnologico. L’Italia ha perso il ruolo di laboratorio creativo e industriale che la rendeva leader mondiale. Oggi il design italiano sopravvive nei ricordi, non ha più alcuna forza trainante nel mercato globale.
In questo scenario perdere anche IVECO non ha prodotto nessuna vera discussione pubblica, nessun imbarazzo, nessun tentativo di utilizzare la Golden Power che pure Adolfo Urso, Ministro delle Imprese e del Made in Italy, poteva esercitare. Anche i media danno per scontato tali cessioni, le perdite di lavoro e la marginalizzazione industriale. I sindacati sono timidi, messi all’angolo e privati di ogni reale potere di interdizione, anche per la crescente cultura di massa contro ogni qualsiasi forma di tutela collettiva (qui ognuno si salva da solo!).
La pretesa dei governi nazionalisti, o sovranisti che dir si voglia, si scontra con la realtà attuale, che è fatta di aziende globali e ultra sofisticate, capaci di vendere non in base ad un preteso orgoglio storico, ma per economicità, innovazione, risparmio energetico. Forse sarebbe stato opportuno, già 30 anni fa, immaginare fusioni su basi Europee – Fiat e Wolkswagen ad esempio – per dare senso a quella forza economico/sociale che purtroppo in questi decenni è rimasta solo sulla carta. Ora conviene sedersi e immaginare cosa fare nei prossimi anni, perché è evidente che l’Italia non potrà avere uno sviluppo industriale di una certa importanza: siamo destinati a diventare un Paese totalmente dipendente da altri in termini di merci e tecnologie. Anche aziende tipo ex-ILVA non hanno futuro, si sa: sono solo in attesa di una soluzione per i lavoratori e per questo si tende ad allungare il brodo, ma non c’è una vera strategia intorno all’acciaio perché nei nostri stabilimenti non c’è più produzione attrattiva per il mercato globale.
Oltretutto con i lavoratori, sempre meno pagati e sempre meno professionalizzati, si tenderà ad avere nel nostro Paese aziende di secondo livello, per lo più marginali e poco competitive. C’è ancora, in alternativa, una ricetta artigianale, fatta da piccole imprese e imprenditori illuminati? No, perché fare impresa per un giovane che voglia iniziare significa avventurarsi dentro un percorso infernale che non porta a gratificazione e rilevanza sociale ma verso difficolta finanziarie, burocratiche, financo relazionali. Iveco non era piccola eppure non ha trovato modo di rimanere italiana e neppure europea, certo non ci può riuscire qualche bravo carrozziere o disegnatore o ingegnere. Al sud poi è buio totale, perché tranne il populismo e un po’ di sole, non c’è nulla che splende.
39° Parallelo, Dicembre 2025
Alfredo De Giuseppe
